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Les boîtiers et véhicules connectés facilitent l’accès aux services d’autopartage en supprimant la remise des clés. Mais sans standard technologique, cette opportunité pourrait ne pas suffire au secteur.

L’autopartage décollera grâce à un vaste réseau de particuliers prêts à louer leur véhicule. Mais pas seulement.  Car malgré la simplification du processus de location apporté par des plateformes comme Koolicar, OuiCar ou Drivy, une étape physique demeure incontournable sur la plupart des trajets : la remise des clés. Il s’agit d’un élément de friction majeur, car le propriétaire d’un véhicule doit fixer une heure de rendez-vous avec l’utilisateur et faire un constat du kilométrage et du niveau de carburant. Alors que tout l’intérêt de ces services pour les conducteurs est justement de louer leurs véhicules lorsqu’ils sont absents et n’en ont pas besoin.

La solution technique à ce problème viendra des véhicules connectés : ils peuvent être déverrouillés avec un smartphone, supprimant ainsi le besoin de rencontrer le propriétaire. Mais il faudra encore des années avant qu’une proportion significative de la flotte des particuliers qui louent leurs véhicules devienne connectée. En attendant, les start-up d’autopartage ont décidé d’adapter le parc automobile existant grâce à des boitiers connectés, qui permettent à un véhicule traditionnel de remplir certaines fonctions de la voiture connectée, dont l’ouverture sans clé. “Nous connectons la voiture à notre logiciel, qui s’assure qu’il s’agit du bon locataire, du bon horaire et nous permet aussi de relever les niveaux d’essence et de kilométrage avant et après la location”, explique Paulin Dementhon, fondateur de Drivy.

Nouveaux clients

Encore faut-il que ces boitiers soient utilisés. Les trois principales plateformes  françaises d’autopartage entre particuliers, Drivy, Ouicar et Koolicar, sont arrivées à la même conclusion : il faut inciter les utilisateurs. Elles leurs proposent donc de leur envoyer un technicien qui installera gratuitement le boitier. OuiCar prend aussi en charge l’abonnement pendant six mois, tandis que Koolicar le paie indéfiniment à ses utilisateurs. Avec tout de même quelques restrictions afin de rentabiliser l’investissement : les véhicules trop vieux ou situés dans des zones peu denses ne sont pas éligibles. Environ 20% des véhicules de Drivy sont connectés, contre 3% chez OuiCar. Koolicar ne donne pas de moyenne globale, mais revendique 40% de locations connectées en période estivale et 70% le reste de l’année.

Tous constatent que les véhicules disposant de cette capacité à être ouverts sans remise de clés ont énormément de succès sur leurs plateformes. “Nous avons beaucoup de clients qui filtrent leurs recherches pour ne trouver que des véhicules connectés”, précise Paulin Dementhon. Pour Marion Carrette, présidente et fondatrice de OuiCar, la démocratisation des véhicules connectés ne serait pas seulement une manière de faciliter la vie de ses utilisateurs actuels. “Cela nous permettra aussi d’en recruter de nouveaux,” estime-t-elle. Outre le côté pratique, le boitier connecté peut rassurer un propriétaire qui serait réticent à laisser son véhicule à un inconnu, fait remarquer Serge Ricardo. “En cas de vol, nous pouvons, sous mandat judiciaire, forcer la géolocalisation du véhicule et l’empêcher de repartir s’il est à l’arrêt. Nous n’avons jamais perdu un véhicule connecté”, s’enorgueillit-il.

Fragmentation

“Certains constructeurs rêvent encore d’un monde fermé avec leurs véhicules, leurs standards et leurs clients.”

La démocratisation des véhicules connectés, grâce à laquelle les entreprises d’autopartage n’auront plus besoin d’installer des boitiers, ne signera pas la fin des difficultés pour le secteur. Les problématiques de friction laisseront place aux enjeux d’interopérabilité. En l’absence d’un standard commun, les plateformes pourraient se retrouver à devoir gérer leur intégration logicielle dans des systèmes de voiture connectée différents pour chaque constructeur auto. D’autant que des groupes automobiles développent leurs propres services d’autopartage, comme BMW (DriveNow) ou Daimler (Car2Go), et n’ont pas forcément intérêt à accueillir des concurrents dans leurs écosystèmes, soupçonne Paulin Dementhon. “Certains constructeurs rêvent encore d’un monde fermé avec leurs véhicules, leurs standards et leurs clients.” En plus de ces préoccupations commerciales, les constructeurs sont aussi réticents à confier des fonctions comme l’ouverture du véhicule à des technologies étrangères à leurs systèmes. L’idéal pour le secteur de l’autopartage serait un grand standard ouvert adopté par le secteur automobile. “Franchement, je n’y crois pas”, reconnaît Marion Carrette. “Il faudrait une intervention des régulateurs ou du législateur”.

Par ailleurs, à la manière du secteur du covoiturage, qui planche en ce moment sur la création d’une preuve de covoiturage garantie par l’Etat à faire valoir auprès de son employeur pour bénéficier de l’indemnité kilométrique ou d’avantages comme des places de parking réservées, une “preuve d’autopartage”, pourrait aussi donner un coup d’accélération au secteur.

A la recherche d’un standard

Des initiatives tentent de développer une forme d’interopérabilité. La Fabrique des mobilités planche par exemple sur un projet de boitier connecté  open source en collaboration, entre autres, avec le Département des Alpes-Maritimes, la métropole niçoise et le loueur de longue durée Arval. L’open source intéresse les gestionnaires de flottes qui développent l’autopartage, explique Alain Château, responsable du centre d’excellence à la métropole Nice Côte d’Azur. “Cela permettrait à nos véhicules de nous remonter directement toutes les données, plutôt qu’elles passent d’abord sur les serveurs du constructeur qui ne nous en envoie ensuite qu’une partie.”

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